آینه جم/ ناصر بوهندی (کارشناس ارشد مدیریت حمل و نقل دریایی بین قاره ای) :
عسلویه در استان بوشهر، بیگمان قلب تپندهی صنعت نفت، گاز و پتروشیمی ایران است. این منطقه با بهرهمندی از میدان عظیم پارس جنوبی، طی دو دهه اخیر به قطبی تبدیل شده که دهها شرکت بزرگ پتروشیمی در خود جای داده است. تنوع محصولات تولیدی در عسلویه کمنظیر است: از پلیاتیلن و پلیپروپیلن گرفته تا متانول، اوره، آمونیاک، اتیلن، پروپیلن، اسید استیک و اتانول. این مواد اولیهی استراتژیک نه تنها نیاز صنایع داخلی را تأمین میکنند، بلکه سهم بزرگی از صادرات غیرنفتی ایران را به بازارهایی چون چین، هند، ترکیه و اندونزی تشکیل میدهند.
افزون بر این، بیش از شصت هزار نیروی متخصص به طور مستقیم و غیرمستقیم در این مجتمعها اشتغال دارند و رونق این منطقه، معیشت هزاران خانواده را تضمین میکند.
اما در کنار این جایگاه حیاتی، دو تهدید بزرگ، صادرات پتروشیمی عسلویه را نشانه گرفته است. نخست، شرایط جنگی فعلی در منطقه و افزایش تنشهای نظامی در خلیجفارس که بسته شدن تنگه هرمز را در پی داشته است.
تنگه هرمز به عنوان تنها گذرگاه آبی صادرات محصولات پتروشیمی ایران، با مسدود شدن، عملاً باید به فکر مسیرهای جایگزین بود.
دوم، کیفیت فاجعهبار جادههای دسترسی به عسلویه و نبود فرودگاه فعال، که هر سال دهها کشته و زخمی برجای میگذارد. حادثهی دلخراش واژگونی اتوبوس حامل پرسنل مجتمع گاز در سیراف که به کشته و زخمی شدن بیش از ۲۵ نفر انجامید، فقط یک نمونه از فاجعههای انسانی ناشی از این بیتوجهی است و تا زمانی که یک کریدور ریلی ایمن و پرظرفیت جایگزین جادههای مرگبار نشود و راهی برای خروج از بنبست تنگه هرمز پیدا نکنیم، هم جان انسانها در معرض خطر است و هم اقتصاد متکی به صادرات.
متأسفانه در طول سالهای گذشته، یک اشتباه راهبردی بزرگ در برنامهریزی زیرساختهای ریلی جنوب کشور رخ داده است. اصرار بر احداث راهآهن شیراز - فراشبند - بوشهر (که قرار بود به عسلویه نیز متصل شود) پروژه را به بنبست کشانده است.
این مسیر به دلیل عبور از مناطق صعبالعبور و کوهستانی زاگرس جنوبی، با هزینههای سرسامآور گودبرداری، تونلزنی و پلسازی مواجه است. نتیجه اینکه پس از حدود ۱۸ سال از آغاز اجرا، پیشرفت فیزیکی آن هنوز از مرز ۲۰ درصد عبور نکرده و عملاً پروژهای زمینگیر و بینتیجه شده است.
تجربهی تلخ این بنبست نشان میدهد که باید مسیرهای هموار، کوتاه و دارای توجیه اقتصادی بالا را جایگزین اصرار بر مسیرهای کوهستانی و پرهزینه کرد. در شرایط کنونی ، هر روز تأخیر در ایجاد یک کریدور ریلی جایگزین، به معنای از دست رفتن فرصتهای ارزی و افزایش آسیبپذیری کشور است.
پیش از این نگارنده مکررا در یادداشت های روزنامه ای یا جلسات با مسئولان نسبت به تعیین مسیرهای جایگزین بجز مسیر دریایی برای عسلویه تاکید کرده است.
برای امنیت تجارت در عسلویه ، دو کریدور جایگزین و کاملاً عملی وجود دارد که میتواند تحولی اساسی در حملونقل عسلویه ایجاد کند.
کریدور نخست، مسیر غربی است: احداث خط ریلی از عسلویه به ماهشهر و سپس خرمشهر و شلمچه، و از آنجا اتصال به بصره در عراق و ادامه به شبکه ریلی ترکیه. این کریدور نه تنها صادرات پتروشیمی را به بازارهای عراق و ترکیه هموار میکند، بلکه ایران را به بخشی از کریدور بینالمللی شرق-غرب تبدیل میکند. در صورت بسته ماندن تنگه هرمز، این مسیر زمینی میتواند همچنان صادرات به غرب را حفظ کند.
کریدور دوم، مسیر شرقی است: راهآهن عسلویه به بندرعباس و سپس امتداد به چابهار، و از چابهار اتصال به شبکه ریلی پاکستان و در نهایت به چین و سایر کشورهای شرق آسیا.
اما سؤال اصلی این است: این پروژههای عظیم چگونه تأمین مالی خواهند شد؟ تأمین مالی این پروژههای عظیم با استفاده از ظرفیت صندوق توسعه ملی و همکاری بینالمللی کاملاً شدنی است.
صندوق توسعه ملی ایران به تازگی پیشنهاد اختصاص یک خط اعتباری ۲.۵ میلیارد دلاری را به وزارت راه و شهرسازی ارائه کرده است. همچنین در پروژهی عظیم راهآهن سریعالسیر تهران - مشهد (به ارزش ۲۰ میلیارد دلار) که با مشارکت چین اجرا میشود، صندوق توسعه ملی تأمین ۳۰ درصد سرمایه را تقبل کرده است. این الگو میتواند برای راهآهن عسلویه نیز تکرار شود.
افزون بر این، تجربهی موفق پاکستان در کریدور اقتصادی چین-پاکستان (CPEC) نشان میدهد که چین آماده است تا ۸۵ درصد هزینهی پروژههای ریلی را به صورت وام تأمین کند و حتی وامهای بدون بهره نیز اختصاص دهد. ایران نیز میتواند با ترکیب منابع صندوق توسعه ملی و تسهیلات چین در قالب ابتکار جهانی «یک کمربند – یک راه»، (BRI) چین این کریدورها را به سرعت احداث کند.
بنابراین، کاملاً ممکن است که با الگوبرداری از پاکستان، برای احداث راهآهن عسلویه به بندرعباس و ماهشهر از این تسهیلات استفاده کرد. وزارت نفت و شرکتهای پتروشیمی میتوانند نقش ضامن و معرفیکننده پروژه را ایفا کنند و استانداری بوشهر نیز در جذب سرمایهی چینی پیشگام شود.
در کنار این اقدامات بلندمدت، ضرورت دارد که بهسازی فوری جادههای موجود نیز در دستور کار قرار گیرد. روشنایی معابر، خطکشی استاندارد، نصب علائم هشداردهنده در نقاط حادثهخیز عسلویه، سیراف، کنگان و جم، اقداماتی هستند که میتوانند تا پیش از بهرهبرداری از راهآهن، از شمار قربانیان بکاهند. اما نباید فراموش کرد که این راهکارهای موقت، هرگز جایگزین یک کریدور ریلی سراسری نخواهند شد.
پیشنهاد میشود که استانداری و برنامه بودجه استان بوشهر با حمایت وزارت نفت و پتروشیمیها، مطالعه و بررسی این پروژه را در اولویتهای خود قرار دهند. این مطالعه میتواند شامل تحلیل هزینهها و مزایای اقتصادی، بررسی تأثیرات زیستمحیطی و ارائه راهکارهای عملیاتی برای اجرای طرح با استفاده از متخصصان حوزه حمل و نقل باشد.
با توجه به پتانسیل بالای عسلویه و ضرورت توسعه زیرساختهای حمل و نقل، این پروژه را میتوان به عنوان یک محرک برای رشد اقتصادی و اجتماعی حوزه پسکرانه و شهرها و روستاهای مرز جنوب در نظر گرفت/ پیام عسلویه
[کد خبر:AJ53527]
